W dniu 28 marca 2023 roku, podczas spotkania ministrów energii i transportu w Brukseli, ogłoszono osiągnięcie porozumienia dotyczącego projektu Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EU) 2019/631 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new passenger cars and new light commercial vehicles in line with the Union’s increased climate ambition) („Rozporządzenie”) dokonującego zmian w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określającym normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylającym rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011.
W projekcie ww. Rozporządzenia wskazano, iż producenci samochodów muszą osiągnąć 100% redukcji emisji CO2 w UE do roku 2035. Powyższy wymóg, tworzy efektywnie od roku 2035, zakaz sprzedaży nowych samochodów osobowych i dostawczych (vanów) napędzanych paliwami kopalnymi (benzyna / olej napędowy).
Producentom produkującym w roku kalendarzowym małe wolumeny samochodów (od 1,000 do 10,000 nowych samochodów oraz od 1,000 do 22,000 nowych vanów), będzie udzielony okres przejściowy w zakresie spełniania celów (poziomów) emisyjnych, do końca roku 2035. Natomiast producenci odpowiedzialni za produkcję mniej niż 1,000 nowych samochodów rocznie, będą korzystali ze zwolnienia z obowiązku stosowania ww. regulacji.
Powyższa regulacja (Rozporządzenie), kreuje istotne wyzwania m.in. z perspektywy pozyskiwania metali rzadkich niezbędnych do produkcji baterii (m.in. litu), kwestii recyklingu baterii oraz bardzo istotnego wzrostu zapotrzebowania na energie (w tym kwestii pozyskiwania ww. energii ze „zrównoważonych” / „zielonych” źródeł), w szczególności z perspektywy docelowego wolumenu pojazdów zasilanych elektrycznie. Kwestie te winny być niewątpliwie przedmiotem dalszych wnikliwych analiz Komisji Europejskiej. Wprowadzenie ww. regulacji tworzy również zupełnie nowe otoczenie prawne dla sektora petrochemicznego, który już teraz winien dostosowywać się do nowej rzeczywistości.
Warto wskazać, że elementem uzgodnień, które pojawiły się w ostatniej fazie negocjacji Rozporządzenia, jest ustalenie, iż zakaz rejestracji (w efekcie sprzedaży) pojazdów z napędem spalinowym, tzw. ICE (internal-combustion-engine), wejdzie w życie z wyłączeniem pojazdów napędzanych wyłącznie e-paliwami („CO2 neutral fuels”), a więc paliwami syntetycznymi (e-benzyna, e-diesel) powstającymi np. z połącznia wodoru i dwutlenku węgla. W powyższym kontekście, w szczególności z perspektywy skutecznego egzekwowania postanowień ww. regulacji, istotna będzie możliwość dokonywania rozróżnienia paliw syntetycznych od paliw tradycyjnych (ropopochodnych), co wymagało będzie zapewne opracowania procedur oraz urządzeń, które pozwolą na przeprowadzanie stosownych kontroli w tym zakresie. Komisja planuje pierwszą analizę skutków wprowadzanych regulacji, w roku 2026.
Zgodnie z intencją Komisji, zwolnienie dotyczące możliwość rejestracji samochodów spalinowych, napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 (paliwa syntetyczne / e-paliwa) znajdzie swoje odzwierciedlanie w odrębnej regulacji (zgodnej z prawem Unii Europejskiej), która będzie musiała zostać zatwierdzona przez Parlament Europejski.
Rozwiązanie dotyczące paliw syntetycznych, może budzić jednak określone wątpliwości, ponieważ zgodnie z dostępnymi publicznie analizami (prowadzonymi np. przez organizację Transport & Environment lub dostępnymi na stronie hydrogeninsight.com), technologia pozyskiwania paliwa syntetycznego np. z „zielonego” wodoru oraz CO2, jest znacząco droższa, niż produkcja paliw konwencjonalnych. Produkcja paliw syntetycznych jest również znacznie bardziej energochłonna. Są oczywiście dostępne analizy i prognozy (np. przeprowadzane przez Potsadam Institute for Climate Impact Research), które wskazują na znaczący spadek kosztu pozyskania paliw syntetycznych w przyszłości. Niemniej, z uwagi na daleki horyzont czasowy, którego dotyczące te estymacje (np. rok 2035) oraz wielość zmiennych wpływających na ostateczny koszt paliw syntetycznych, szacunki te, należy traktować (na obecnym etapie rozwoju technologicznego) z dużą ostrożnością.
Podsumowując, pomimo wprowadzonego na ostatnim etapie negocjacji Rozporządzenia, alternatywnego rozwiązania dotyczącego paliw syntetycznych – regulacja ta będzie niewątpliwie przedmiotem dalszych analiz, dyskusji oraz stanowisk wyrażanych przez wszystkich interesariuszy. Jak się wydaje, wiodącym rozwiązaniem winna być regulacja, pozwalająca na zdrową konkurencję oraz na rozwój technologiczny, zarówno po stronie sektora motoryzacyjnego, sektora zapewniającego infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych, jak i na transformację przemysłu petrochemicznego – w celu zapewnienia optymalnych rozwiązań dla społeczeństwa.
Z uwagi na dużą doniosłość problematyki zielonej transformacji w obszarze motoryzacji i transportu, Kancelaria będzie poruszać interesujące wątki związane z przedmiotową tematyką. Zachęcamy do śledzenia kolejnych wpisów.